2000 ANNI DI STRADE E PIAZZE

COMMERCIO, ARREDO URBANO, PAVIMENTAZIONI:

UN AMBIENTE INTEGRATO

A cura di G. Tagliaventi

DUEMILA ANNI DI STRADE E PIAZZE

Il problema dell’arredo urbano non ha assunto un ruolo di primo piano nel dibattito contemporaneo per un accidente fortunato. Le ragioni della sua ascesa affondano nella storia di questo ultimo secolo e nel racconto della progressiva distruzione di un’ ideale di vita: la città come organismo strutturato di strade, piazze e isolati. In realtà, lo stesso termine, coniato con successo in questi ultimi anni, potrebbe sembrare null’altro che una rielaborazione di un concetto tradizionale di controllo e di misura dell’ambiente urbano che, in passato, fino ai primi decenni del XX secolo, veniva istituzionalizzato nelle cosiddette Commissioni di Ornato.

Se tuttavia prendiamo in esame una definizione, fra le tante, di Arredo urbano; Insieme degli elementi funzionali in qualche modo secondari e/o di completamento dello spazio costruito urbano, che tuttavia costituiscono importante fattore di qualificazione o dequalificazione dell’ambiente, possiamo renderci conto delle differenze sostanziali fra questo e quel concetto, della distanza che separa le culture sottese da detti principi: l’accezione di subalternità tipica dell’atteggiamento modernista di scomposizione degli elementi costitutivi della città in astrazioni più o meno importanti secondo una scala di giudizio funzionalista.

Opposta la visione tradizionale della città come sistema, organismo in cui tutte le parti sono importanti per il tutto e da esso indivisibili.

Da un lato i disegni dell’autostrada per la città di tre milioni di abitanti di Le Corbusier, freddi, spogli, raffiguranti un canale asfaltato destinato a unire soltanto un punto di origine e uno di destinazione, tagliando, separando, recidendo ogni legame con la città, dall’altro la strada-piazza-isolato- città di Joseph Stubben, insieme di parti essenziali e correlate di un unico discorso: la strada vista in pianta, in sezione, in prospettiva, analizzata nelle sue caratteristiche dimensionali, sempre rapportate agli edifici che la delimitano; la strada come elemento complesso di mediazione fra esigenze differenziate, tecnologiche, sociali, rappresentative; la strada come macchina illuminista dotata di canali sotterranei e non, traduzione fisica di una cultura tecnica e umanista insieme in cui il dettaglio non è fine né accessorio, ma esplicitazione di un’idea e parte integrante del progetto. La strada anzitutto multifunzionale, variegata nella sua costituzione schematica per accogliere attività diversificate, flussi di trasporto afferenti a mezzi, impulsi, gusti diversificati.

La strada che è importante non solo come asta fra due poli indispensabile strumento per consentire spostamenti, trasferimento di persone e cose, ma anche per unire, porre in relazione, avvicinare due fronti-strada, due edifici secondo una direzione trasversale, di confronto, mediazione, integrazione, come insegna Giancarlo Nuti. La strada come canale, Avenue de l’Operà a Parigi, Viale Cristoforo Colombo a Roma, via d’accesso al centro della città dalla stazione ferroviaria, oppure, o anche, strada come spazio fra due edifici con all’interno tutta la varietà di elementi “decorativi” e funzionali, quali porticato-marciapiede-panchina- lampione-albero- latrina-chiosco-insegne. Studiata, disegnata, realizzata in maniera globale come elemento unitario in cui i materiali contribuiscono a dar forma, carattere, riconoscibilità a questo, invece che a quello, esprimono una risposta tecnica a requisiti prestazionali, ma anche una volontà, intenzioni, una cultura; parlano della realtà locale, della sua ricchezza della sua dignità. Allora “la prospettiva controllava la strada ed entro questa disciplina erano possibili varie riformulazioni teatrali”.

Allora la strada univa, collegava, costituiva il cuore del quartiere insieme allo spazio di sosta, la “stanza” della città: la piazza. Oggi la strada viene normata, classificata, ridotta a carreggiata, separa una zona da un’altra, lacera il vecchio quartiere dividendolo in unità residenziali, commerciali, produttive, isolate, prive di rapporto dimensionale o estetico con le contigue. La pervicace e cosciente distruzione della strada urbana, della piazza urbana, della città e, per converso, della campagna, spiegano la fortuna dell’Arredo urbano nell’epoca contemporanea, dopo che ci si è accorti del patrimonio perduto e del disastro ambientale prodotto.

UN NUOVO TIPO DI SPAZIO PUBBLICO: L’AREA PEDONALE

La strada pedonale preclusa al traffico motorizzato nasce come creazione al bisogno di spazio pubblico tradizionale, espresso in maniera esemplare nelle aree urbanizzate del Nord America e nelle città tedesche. Nasce negli anni sessanta, quando si cominciano ad avvertire gli effetti di una politica insediativa volta a privilegiare le esigenze dell’auto rispetto a quelle dell’uomo, una politica che costruisce autostrade, superstrade, assi attrezzati, invece di strade; rotatorie, slarghi, vuoti invece di piazze chiuse. La protesta contro i tassi crescenti d’inquinamento nasconde una realtà molto più complessa che investe tutta la teoria della pianificazione urbanistica, costringendola a confrontarsi con la disperata necessità dell’uomo di vivere in spazi progettati e dimensionati sulle sue esigenze, secondo la sua scala, le sue misure; le sue possibilità. Leon Krier spiega che le città sono sempre state costruite in maniera tale da permettere all’uomo di attraversarle a piedi, percorrendo un tragitto di non più di 10 minuti, corrispondente a circa 800 metri.

Bernhard Winkler, a proposito del piano per il traffico di Bologna, nota come la crescita della città all’interno delle mura del ‘400 è avvenuta privilegiando le aree poste a una distanza dalla centrale Piazza Maggiore di non più di 500 metri. La pedonalizzazione di una strada o di una piazza diventa allora la punta emergente di un movimento di riappropriazione dello spazio pubblico urbano che investe l’intero territorio all’interno di un progetto globale di riequilibrio.

L’arredo urbano assume allora un’accezione più ampia e diventa una chiave di lettura per interpretare i fenomeni di deviazione degli organismi insediativi e proporre soluzioni concrete a problemi specifici, senza perdere di vista il panorama globale in cui essi si inscrivono. D’altra parte, chiarito questo concetto, è importante analizzare la vicenda della creazione di tale nuovo tipo di spazio urbano per rendersi conto delle differenze fra modelli ed individuare strategie appropriate per l’azione futura.

Se, infatti, è vero che l’idea di avere una strada dedicata esclusivamente al traffico pedonale non è un’invenzione di questi ultimi anni, la galleria ottocentesca, con i suoi caffé e negozi, rappresenta senz’altro un precedente tipologico in questo senso, non si può negare, tuttavia, che nell’ambito delle realizzazioni urbanistiche del nostro secolo la riscoperta della strada e della piazza come strutture portanti dell’organismo urbano e la loro sistemazione in spazi di transito e di sosta per la gente, è pur sempre un fatto importante per il significato dell’operazione e le sue dimensioni. Nella sola Repubblica Federale di Germania risultavano costruite al 1983 circa 800 aree pedonalizzate e questo, oltre a dare l’idea del fenomeno e della sua velocità di diffusione, erano solo 35 nel 1955, induce a riflettere ed effettuare un’analisi più approfondita. di Colin Rowe e Fred Koetter.

Possiamo allora parlare di area protetta dal traffico come di un’area urbana nella quale i veicoli motorizzati privati sono stati banditi e la priorità è stata assegnata al percorso pedonale e al trasporto pubblico, di strada ad accesso controllato come di una strada in cui il traffico privato non viene proibito, mentre possono circolare i mezzi di trasporto pubblico, bus, taxi, tram, etc. Si tratta, in pratica, di una strada la cui sezione è stata divisa in tre parti: quella centrale, riservata al transito degli automezzi pubblici, ristretta al minimo indispensabile,e le altre due, laterali, per il flusso pedonale, ripavimentate, dotate di elementi di arredo ed allargate.

Le ultime due categorie di questa classificazione sono la strada o la piazza pedonale vera e propria: uno spazio dal quale il traffico veicolare di qualunque natura è stato eliminato) e il distretto pedonale caratterizzato anch’esso dalla completa chiusura alla circolazione degli automezzi, ma esteso dalla strada o dalla piazza singole a una porzione di città considerata come un’unità dal punto di vista architettonico, storico, ambientale. Si può verificare la monofunzionalità o l’integrazione dell’area analizzando il rapporto fra numero e superficie di unità abitative, numero e superficie di unità commerciali-ricreative-terziarie. produttive, controllando il numero di addetti in negozi, boutiques, grandi magazzini, uffici, e riferendolo al numero di abitanti dell’area, del centro storico e della città.

Si può verificare il “coefficiente di attrattività” esaminando il numero e la superficie dei parcheggi, distinguendo fra pubblici, a pagamento e non, e privati, di servizio alla residenza o ad altre attività, il numero e la superficie di esercizi per il tempo libero: cinematografi, teatri, sale per conferenze, musei, gallerie d’arte, bar, ristoranti, sale giochi, palestra, piscine, etc. Le aree pedonali possono essere classificate anche dal punto di vista della loro morfologia.

Abbiamo allora la stanza quando siamo in presenza di una piazza o di uno slargo pedonale isolati cioè di una struttura spaziale bidimensionale circondata o meno da edifici, l’asse quando esiste solo una strada pedonale, l’albero quando la struttura è composta da una strada principale sulla quale confluiscono strade secondarie, i rami pure essi pedonali la rete quando l’area pedonale include un tessuto di strade definenti una morfologia ad isolati più o meno geometricamente regolari. In base a queste prime definizioni si può procedere al riconoscimento dei casi più complessi derivanti dalla combinazione degli elementi semplici.

ALCUNI CASI EMBLEMATICI

Dopo aver introdotto il problema dell’arredo urbano ed operato una prima classificazione delle esperienze di aree pedonali è opportuno analizzare le procedure, le tecniche di costruzione, i costi relativi a situazioni rappresentative di più ampie categorie.

Per questo si potrebbero scegliere alcune città: una delle prime ad essere interessata da un tentativo di chiusura di strade urbane al traffico, Essen, nella quale l’intervento di pedonalizzazione di aree rientra nell’ambito di una strategia globale d’intervento volta a ridefinire e riqualificare la struttura insediativa, ponendo in correlazione problemi legati al sistema dei trasporti e all’ambiente costruito; una città nella quale l’operazione di arredo urbano riguarda il tentativo di rivitalizzare un quartiere nodale, Kreuzberg SO, una città emblematica per la storia europea, Berlin; ma dove la pedonalizzazione di strade e di piazze si accompagna alla realizzazione di una rete di percorsi misti caratterizzati dalla possibilità di usare un particolare mezzo di trasporto, la bicicletta Freiburg im Bresgan; una serie di città nelle quali l’esperienza di arredo urbano propone una struttura multifunzionale come la strada e la piazza aperta sia al traffico motorizzato sia alla passeggiata pedonale: vruges, Buxelles, Lille, Arras Volendo, si può interpretare questa galleria di esempi come una rassegna di realizzazioni improntate a un’attenzione verso la qualità degli spazi pubblici che va da esperienze di netta separazione fra modalità di trasporto (per es. Essen, Munchen) ed altre nelle quali si sperimenta la possibilità di coesistenza fra auto, autobus, tram, biciclette e pedone (Berlin, FreiburgBruges, Bruxelles, Lille, Arras).

Bisogna, in questo caso, sottolineare il ruolo svolto da città come Mannheim, Karlsruhe, Kassel, caratterizzate da una vasta area pedonale in cui il sistema di trasporto pubblico su tram coesiste con il flusso pedonale e gli spazi ad esso dedicati sono suscettibili di nuove possibilità progettuali. La città di Essen, come si diceva, è stata una delle prime ad attuare un sistema di spazi pubblici pedonali, imperniato sulla struttura di Limbecker Strasse (1930) e di Kettwinger Strasse (1938).

Dopo le distruzioni dell’ultimo conflitto mondiale, la politica di ricostruzione ha seguito le linee disegnate negli anni ’30, ricostituendone il tessuto pedonale fra il 1958 e il 1960. Realizzato con la sostituzione del manto di asfalto mediante lastre di pietra naturale su sottofondo sabbioso o di conglomerato cementizio su sottofondo cementizio, aventi dimensioni variabili da 40×40 cm a 40×80 cm, esso presenta anche una serie di elementi di arredo, atti a costituire spazi di sosta, come panchine di legno, fioriere, aiuole alberate, vetrine di alluminio. L’area pedonale, comprendente anche una serie di piazze di dimensioni controllate, come Flachsmarkt, Porsche Platz, Kurien Platz, ha assunto una configurazione cruciforme estendendosi ad oriente dell’originario schema verso la Rathaus Platz.

Per facilitare l’accesso alla città storica col mezzo pubblico, è stato predisposto un sistema di sensi unici oltre a una serie di parcheggi localizzati in corrispondenza dei punti nodali di frontiera del centro e dell’area pedonale. Il finanziamento delle due strade principali della struttura di Limbecker Strasse (594 m di dunghezza e 8,9 m di larghezza per una superficie di 5287 m°) e Kettwinger Strasse (990 m dj lunghezza e 19,8 m di larghezza per una superficie di 19602 m°) è avvenuto tramite Ll creazione di un apposito ufficio comunale incaricato dell’esecuzione dei lavori e della gestione dei fondi; – tassazione dei proprietari delle abitazioni insistenti sull’area pedonale, in base alla lunghezza del fronte-strada; tassazione degli affittuari di lungo periodo in base alla durata del loro contratto; uso della legge Federale sulle Costruzioni, 19 tale maniera, la spesa per la costruzione dei primi 24889 m” è stata ripartita fra l’amministrazione municipale, 1102359 DM (1960) e i privati, 757869 DM (1960) per un totale di 1860228 DM (1960), pari a circa 74,74 DM/m.

Monaco di Baviera non è stata la prima città europea ad avere un’area pedonale, tuttavia rappresenta uno degli esempi più importanti per il coordinamento fra i diversi settori del la politica urbanistica: dal commercio alla viabilità, dall’edilizia ai trasporti pubblici. Dopo i primi studi condotti fra il 1965 e il 1967 dai professori Jensen e Schaechterle per elaborare una soluzione del problema inerente al crescente inquinamento del centro-città dovuto al tasso crescente di motorizzazione (40% degli abitanti proprie tari di almeno 1 auto), nel 1967 la municipalità decide di avviare uno studio per la sistemazione degli spazi pubblici all’interno dell’Altstadt, parallelemente a un programma di costruzione di una rete integrata di trasporto in sede propria che funzionasse da supporto alla nuova configurazione urbana caratterizzata da un’estesa area pedonale.

Gli strumenti tecnico-amministrativi per la gestione di questa politica di globale risistemazione urbanistica furono il concorso d’idee del 1967, vinto dal progetto degli architetti Bernhard Winkler e Siegfried Meschederu, nel 1972 la creazione di una società a capitale misto, L’MVV (Minchner Verkerhrs-und Tarifverbund) composta da Repubblica Federale di Germania, Libero Stato della Baviera, Amministrazione Comunale di Monaco e Ferrovie Federali Tedesche.

Gli scopi di quest’ultima iniziativa consistevano sostanzialmente nella razionalizzazione del sistema dei trasporti preventiva mente formato da tre diverse ed autonome strutture: ci – Il Comune di Monaco con la sua rete degli autobus e dei taxi; le Ferrovie Federali Tedesche con la loro rete dei treni pendolari regionali e gli autobus suburbani; – le Poste Federali Tedesche con la loro rete regionale di autobus.

Tale accorpamento di funzioni di enti gestionali legati al trasporto pubblico rese possibile la vendita di un unico biglietto valido su tutta la rete MVV per autobus, tram, ferro-via metropolitana (U-Bahn e S-Bahn), diminuendo la pressione automobilistica privata sulla città con l’offerta di un servizio migliore e più economico in termini sia di tempo sia di denaro risparmiati. Grazie anche a questi strumenti, il progetto di pedonalizzazione del centro di Monaco, approvato definitivamente nel 1969 dal Consiglio Comunale, poté essere avviato e completato con successo. Per comprendere appieno il problema occorre notare che la città di Monaco di Baviera ospita 1.400.000 abitanti su una superficie di circa 320 km” e risulta il fulcro di una regio ne più ampia, il Distretto gi Monaco, ove vivono circa 1.000.000 di persone su circa 4900 km A fronte di questa regione così vasta e scarsamente popolata sta un pendolarismo accentuato verso un unico centro, Monaco, e, all’interno di questo, verso un’area specifica, l’Altstadt. L’incrocio di siffatta realtà poneva non pochi problemi agli autori di una risistemazione urbana per la quale non si poteva trascurare di fornire una risposta adeguata alla chiusura di vaste aree della città al traffico privato e ai crescenti flussi di gravitazione sulle medesime provenienti da un bacino racchiuso all’interno di un cerchio avente più di 90 Km di diametro.

La pedonalizzazione del centro città avvenne scegliendo, come asse portante di una struttura ad albero, l’antica via del sale che attraversa Monaco da est ad ovest: Neuhauser Strasse e Kaufinger Strasse.

Questo corrisponde alla definizione di un percorso pedonale fra due piazze storicamente rilevanti, Marienplatz, la piazza cuore tradizionale della città e sede del Rathaus, ad est, Karlstor Platz, aperta ad esedra in corrispondenza del viale d’accesso alla città proveniente dalla stazione centrale, ad ovest. Entrambe sono state dotate d’ importanti nodi di scambio del sistema di ferrovia metropolitana, l’U-Bahn sviluppatasi prevalentemente in direzione nord-sud e l’S-Bahn, in dire zione est-ovest, con il tunnel costruito nel tratto Ostbahnhof- Pasing. Oltre alle piazze citate, la prima parte del programma di pedonalizzazione interessò anche la Frauenplatz, di fronte al Dom, posta a nord dell’asse principale in posizione defilata dalle strade di maggior flusso, dove è stato creato un ambito di sosta e di riflessione accentuato da un piccolo anfiteatro attorno a una fontana collocata eccentricamente, quasi a sottolineare il carattere riservato della piazza. La pavimentazione stradale, realizzata dopo il completamento del tunnel ferroviario, è mista: di pietra naturale e di elementi cementizi prefabbricati

Il disegno della composizione, variato secondo le caratteristiche degli spazi, piazze e strade, presenta lastre cementizie intercalate da strisce. di cubetti di porfido lungo il percorso longitudinale e lastre di pietra naturale nelle piazze più importanti. (fiancheggiate da edifici di valore artistico-ambientale) Significativa, oltre ad un sistema integrato di arredo tutto disegnato da Bernhard Winkler, composto da panchine, fioriere, vetrine, lampioni, è la presenza dell’acqua, oltreché nella piazza del Dom, in corrispondenza della porta di accesso all’area pedonale da ovest la Karlstorplatz e nella Marienplatz. Il sottofondo della pavimentazione è composto da uno strato di 15 em di cemento B 225 su uno strato di 40 cm di ghiaia permeabile.

Nelle zone ove è previsto il rifornimento dei negozi tramite autocarri con le relative operazioni di carico e scarico – merci, per una larghezza di 4-5 m lungo i fronti strada, nonchè presso chioschi e vetrine, è stato impiegato uno strato di cemento minerale.

Il selciato delle aree più rappresentative, Marienplatz, Frauenplatz, Karlstorplatz, Buggersaal, Michaelskirche, è composto da un totale di 9300 m2 di lastre di granito rosso e grigio formanti una superficie disegnata. Le lastre presenti nellaMarienplatz hanno dimensioni di 40-50-60 cm di larghezza e 120 cm di lunghezza. La composizione della piazza è data da una serie di quadrati e rettangoli ottenuti con lastre di granito rosso di 60 cm x 40-80 cm. Il disegno della pavimentazione della Karlstorplatz segue l’andamento curvilineo della piazza: un’esedra aperta sull’ Altstadtring con una parte centrale, a corona circolare, attorno alla fontana su cui sono collocati qua e là blocchi di pie tra usati come sedili per la sosta dei passanti. Davanti al Birgersaal e alla Michaelskirche sono state impiegate lastre quadrate di 60 cm x 60 cm incastonate entro corni ci di cubetti di porfido.

Per evitare rotture dovute al passaggio di mezzi di trasporto delle merci il mattino presto e la sera, lo spessore usato per le lastre è stato di almeno 1/10 della lunghezza del lato maggiore del rettangolo, civè da 6-8 cm fino a 10-12 cm. Le superfici rimanenti, asse Neuhauser Strasse- Kaufinger Strasse e strade su di esso sfociati, sono state ricoperte con lastre di pietra artificiale di 40 cm x 40 cm, aventi spessore di 6,5 em, distanziate da strisce di cubetti di porfido disposte ortogonalmente alle facciate.

Il canale di raccolta delle acque è stato lastricato con cubetti di porfido di 8-10 cm appoggiati su un letto di sabbia. La sua larghezza, 50 cm, risulta dalla misurazione della quantità di scarichi dalle strade.

La pendenza trasversale varia fra l’1% e il 3%, in modo da rendere possibile un percorso rettilineo dell’acqua, privo di ostacoli e sicuro contro il pericolo di formazione di ghiaccio. La pendenza longitudinale varia fra lo 0,4% e lo 0,8% mentre la distanza dei pozzetti di scarico non supera di norma i 25m.

Inoltre, nello strato di cemento sottostante il lastricato, si trova una fessura larga 5 cm; riempita con 5/7 mm di materiale friabile, in modo da permettere l’assorbimento nel terreno dell’eventuale pioggia filtrante attraverso le lastre. La commessura delle lastre di pietra artificiale. è di 0,5 cm, quella delle lastre di granito è di 1 em; tutte sono provviste di ganci di acciaio larghi 0,8 cm, attia per facilitare l’attacco. Nel complesso dei lavori di sistemazione dell’area pedonale sono stati posati 9600 m di cavi elettrici e 16.000 m di tubi per l’illuminazione delle strade, 580 m di condutture per l’acqua e 720 m per il gas.

Il costo della prima parte di area pedonale, inaugurata in, occasione delle Olimpiadi del 1972 e pari a circa 50.000 m, si può così scomporre:

– ripristino dell’infrastruttura stradale con l’intro duzione delle nuovi pavimentazioni lungo l’asse Karlstor Neuhauser Strasse- Kaufinger Strasse- Marienplatz- 4.180.000 DM (maggio 1970);

– risistemazione della Frauenplatz,dellestrade attorno al Dom,di una parte della Weinstrasse,della Rosenstrasse e delle strade secondarie che sfociano nel tratto Neuhauser Strase – Kaufinger Strasse (illuminazione, sistemazione a verde, arredo dell’area pedonale con fontane e punti di sosta attrezzati mediante panchine e sedie mobili) 9.280.000 DM (maggio 1970), ne risulta un totale di 13.640.000 DM (maggio 1970) pari a circa 69,2 DM/m2. Il finanziamento dell’operazione è stato sostenuto dall’Amministrazione Comunale con un contributo dei proprietari di abitazioni insistenti sull’area pedonale relativamente all’arredo e alla sistemazione a verde. Completamente privata è stata invece la ricostruzione della torre dell’antico municipio che chiude la prospettiva a oriente della Marienplatz, 1.000.000 DM ottenuto tramite sottoscrizione popolare.

Per quanto riguarda la costruzione della ferrovia metropolitana, i 47,5 km. realizzati fra il 1971 e il 1986 sono costati complessivamente 3.838.000.000 DM (settembre 1986) pari a circa80.800.000 DM/km. L’intervento di riqualificazione degli spazi pubblici nei quartieri di Kreuzberg e di Luisenstadt di Berlino rientra all’interno delle iniziative promosse dall’Internationale Bauanstellung (1BA) ’84-’87. Per quanto caratterizzato dalla volontà di recuperare interamente in ambito urbano unitario, ieri centro della capitale oggi periferia di una città “assediata” (o “testa di ponte” in territorio ostile), l’insieme dei progetti berlinesi offre una varietà di soluzioni derivanti dalla scelta di architetti diversi per ogni settore d’intervento e dalla partecipazione attiva degli abitanti di “quella” strada o di “quella” piazza.

Un elemento lineare, Cuvrystrasse, un incrocio, Manteuffel Strasse-Reichenberger Strasse, due nodi contigui, Lausitzer Platz-Spreewaldplatz uniti da un asse, Skalitzer Strasse, un nodo attraversato da un asse, Orianen Platz, compongono il quadro dell’operazione di recupero urbano.

Tutti i progetti per Krezberg prevedono la riduzione del traffico e dei livelli d’inquinamento acustico e atmosferico conseguenti all’interno di un modello di strada o di piazza in cui si verifichi integrazione delle esigenze della circolazione pedonale con quella della circolazione motorizzata: l’auto non viene quindi bandita, ma limitatata nelle sue possibilità di manovra. a ricostruzione della Cuvrystrasse riguarda un’area di circa 14.000 m2, di proprietà del land Berlin, in cui si è interamente ridisegnata la sezione stradale inserendo panchine, piazzole alberate, una fontana, una nuova pavimentazione di lastre cementizie e un’isola pedonale all’incrocio con la Wrangelstrasse. I lavori commissionati congiuntamente dal Land Berlin e dal Distretto di Kreuzberg, sono stati finanziati dall’Investitionsplan nung -Berlin 1983-1985 con 2.100.000 DM per la Cuvrystrasse e dal Kunst in Stadtraum con 230.000 DM pari a circa 166,4 DM/m2.

Il progetto è stato redatto da Edouard Bannwart con la collaborazione dello scultore Robert Schmidt e la fattiva partecipazione sia degli abitanti dell’area sia dell’associazione. La risistemazione dell’arera di Lausitzer Platz-Skalitzer Strasse Spreewald Platz, commissionata dal quartiere, investe una super ficie di complessivi 47104 m2 destinata a costituire uno dei poli di riferimento del quartiere. Lausitzer Platz, rettangolare riflette la matrice ottocentesca di Kreuzberg.

Il progetto,redatto dal Planwerk con la partecipazione dell’associazione e del gruppo di abitanti della zona, prevede la valorizzazione dello spazio aperto attraverso la realizzazione di un’area centrale verde, provvista di aiuole, giochi per i bambini e una serie di punti d’incontro pavimentati con lastre quadrate di conglomerato cementizio e porfido, circondata da percorsi di attraversamento motorizzato, Skalitzer Strasse risulta il filtro fra due spazi riconquistati alla pedonalità, uno centrale e uno, Spreewald-Platz, di frontiera, e come tale presenta caratteristiche di arredo meno accentuate, limitate al rifacimento del selciato. Il finanziamento delle opere di Lausitzer-Platz, 19.584 m2, è stato assicurato all’Investitionsplanung, 1982-1984 con 2.500.000 DM (1984), pari a circa 127,6 DM/m2, quello delle

opere di Skalitzer Strasse, 17.664 m; è stato assicurato dall’ Investitjonsplanung 1984- 1987 con 3.500.000,DM,pari a circa 198 DM m2, mentre per Spreewaldplatz, 9.856 m2, l’Investitions planugg 1984-1987 ha fornito 1.500.000 DM, pari a circa 152,2 DM/ m2.La ricostruzione dell’incrocio fra Manteuffelstrasse e Reichen berger Strasse investe uno dei percorsi principali di attraversamento del quartiere in direzione est-ovest.progetto per Manteuffelstrasse, 6.624 m2, e per il primo tratto di Reichenbergerstrasse, 15.360 m“, è stato affrontato dagli architetti Jacob, Martin e Pachter con la partecipazione dell’ufficio per le costruzioni sotterranee del Distretto di Kreuzberg, del gruppo Initiative Reichenberger Strasse, degli abitanti della zona e dell’associazione SO 36. La soluzione adottata prevede una limitazione delle corsie di marcia degli autoveicoli, la realizzazione di spazi di sosta lungo le strade e di un ampio marciapiede su ciascun lato con percorso riservato alle biciclette. Questa differenziazione delle funzioni è stata marcata dall’uso di materiali differenziati, conglomerato cementizio, porfido, granito, assemblati secondo una precisa scala cromatica indicatrice di attività. I finanziamenti per Manteuffelstrasse sono stati assicurati dall’Investitionsglanung 1984-1986 per 1.600.000 DM, pari a circa 2415 DM/ m, mentre il costo di Reichenberger Strasse, coperto dall’Investitionsglanung 1985-1986, è stato di 4.000.000 DM pari a circa 260 DM/ m2. L’ultima area considerata di Berlino rientra all’interno del quartiere di Luisenstadt,a metà fra Kreuzberg e Sidliche Friedrichstadt, direttamente a ridosso del “muro”. La risistemazione dell’asse compreso fra la Waldemarstrasse e Wassertor platz s’impernia sulla regolare Oranien Platz. 11 risultato dell’operazione è la creazione di uno spazio lineare nord- sud pedonale ed arricchito di ampi spazi verdi, interrotto soltanto a metà della piazza. In tale maniera non viene eliminato il traffico nel quartiere e si fornisce alla gente la possibilità di un percorso alternativo al marciapiede. La sistemazione a verde è stata curata da Cristof Luz con la collaborazione dello scultore Wigand Witting e la partecipazione degli abitanti e dei negozianti della Dresdner Strasse.

I finanziamenti , dell’Investitionplanung 1981-1985, relativia circa 25.000 m2, corrispondono a circa 132 DM/ m2. Del tutto particolare è il caso di Freiburg im Bresgau, dove l’Amministrazione Comunale ha realizzato nel corso di dieci anni, dal 1976 al 1987, un ampio sistema di piste ciclabili integrate a percorsi pedonali e motorizzati. La scelta del mezzo a due ruote ha permesso di avere una quota del 27% dei trasporti contro il 22% della rete tramviaria e del 51% del mezzo privato. I materiali usati per la pavimentazione delle strade sono stati i più vari, dai cubetti di porfido al pavés, alle lastre di conglomerato cementizio, all’asfalto e alla “terra battuta” per i tratti periferici.

Il prezzo sopportato dalla municipalità per la costruzione della rete di 94 km di nuove strade ciclabili è stato di 27.000.000 DM, pari a circa 287.234 DM/ km. La serie delle città dei paesi di lingua francese Bruges, Bruxelles, Lille, Arras, introduce il tema della costruzione di un ambiente urbano dove il recupero di un quartiere e di una porzione di esso avviene nel rispetto dei materiali e degli stili degli edifici come degli spazi pubblici aperti: piazze, strade, parchi, giardini. Caratteristica comune di questi interventi è l’impiego di sistemi tradizionali di pavimentazione, ottenuti con pietre locali, e di elementi di arredo ricavati coi medesimi materiali o con ferro battuto. La città di Bruges è emblematica di questo modo di procedere.

Il suo centro storico è stato costantemente svuotato di residenze negli ultimi quarant’anni, sostituite da uffici e spazi commerciali secondo un fenomeno generale che interessa tutta l’Europa. Dai 27.823 abitanti del 1971 si è passati ai 23.000 del 1986, con una perdita percentuale del 17% in soli quindici anni: Proprio per cercare di arginare questo flusso monodirezionale verso i sobborghi periferici, l’Amministrazione Comunale ha avviato, fin dal 1972, una politica volta alla riqualificazione della città antica offrendo abitazioni ristrutturate a costi contenuti, agevolazioni ai privati per il restauro delle unità residenziali e una scelta di spazi pubblici di alto valore architettonico e ambientale.

Cardine di questo programma di rinnovamento e di riconquista dei quartieri centrali è stata la scelta di creare sì una serie di aree pedonali, ma di mantenere, nella maggior parte del le strade, la coesistenza dei percorsi di transito allargando i marciapiede per i pedoni e restringendo le corsie per gli automezzi, oltre che di costruire in sistema di parcheggi sotterranei a pagamento dislocati in quattro zone diverse, per un totale di circa 1.740 posti auto.

La strada-tipo del centro di Bruges prevede una sezione divisa in tre parti ben distinte da materiali e colorazioni, corsie di percorso motorizzato “a schiena d’asino”, marciapiede. La Vlamingstraat, per esempio, presenta una sezione di 8,30 m con due marciapiedi di 2,50 m ciascuno e una corsia centrale di 3,30 m.

Gli spazi pedonali sono pavimentati con lastre di pierre bleue di 25 x 25 cm e 8 cm di spessore su sottofondo composto da 18 cm di sabbia stabilizzata rabboccata con malta di cemento.

Il bordo è pure di pierre bleue, mentre la parte destinata al traffico motorizzato è di pavés di 42 saggio di arenaria silicea, composto da cubetti di 14 x 14 x 14 cm di sabbia stabilizzata rabboccata da malta di cemento. Gli altri materiali usa-ti per l’operazione di arredo urbano sono tutti di pietra naturale: piccolo granito per basamento di lampioni, piccolo granito e bronzo per fontane, Wijngaardplein, pavés di cubetti di marmo rosso e lastre di piccolo granito, Parvis du Théàtre, etc..Altri sistemi usati per le pavimentazioni sono le lastre bocciardate di pierre bleue che si possono impiegare in dimensioni variabili fino a 60 x 60 cm.

Le spese della municipalità nel periodo di attuazione del piano, 1972-1986, per il miglioramento della rete stradale, comprese le opere di restauro della pavimentazione tradizionale e la creazione delle aree a traffico limitato, sono ammontate a 50.214.682 BF. Mentre a Bruxelles l’intervento pubblico di miglioramento degli spazi urbani riguarda le piazze settecentesche della città “francese”; la Place du Musée, con pavimentazione della rampa d’accesso di piccolo granito, la Place Royale, con pavimentazione di pavés di arenaria a mosaico, la Place des Martyrs, con pavimentazione di pasés di arenaria, oltre ai parchi dell’ espansione ottocentesca, a Lille l’operazione più interessante è quella della ristrutturazione della città vecchia.

In questo quartiere, posto a nord della Place de Gaulle, il recupero urbano ha ricostruito e restaurato edifici tradizionali dotandoli di garages sotterranei, rivitalizzando una zona decaduta proprio attraverso l’uso dei materiali e dei tipi edilizi che ne definivano l’aspetto più caratteristico. Lungo il percorso che gira attorno alla chiesa di Nétre-Dame de-la-Tuille, da Rue Basse a Rue de la Monnaie, una strada marstica di pavés, insegne di ferro battuto e lampioni ottocenteschi, circondata da edifici di pietre locali di tre-quattro piani con uffici e negozi al piano terreno e abitazioni ai piani superiori, delimita uno spazio urbano riconsegnato alla vita dei cittadini.